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The New York Times

La costosa búsqueda de los vehículos autónomos continúa... y continúa... y continúa...

/Bancolombia/Categoria Capital Inteligente/The New York Times Company02-06-2021

Tiempo de lectura: 8 minutos

Por Cade Metz

Vehículos autonomos en la actualidad

Fue hace siete años que Waymo descubrió que las flores de primavera causaban que sus vehículos autónomos tuvieran fallos en los frenos. También los causaban las burbujas de jabón. Y también las bengalas para el camino.

Nuevas pruebas, tras años de pruebas, revelaron más y más distracciones para los autos sin conductor. Sus habilidades al volante mejoraron, pero igualar lo competentes que son los conductores humanos era inalcanzable. Los caminos saturados de Estados Unidos resultaron ser un lugar desconcertante para un robot.

Los magos de Silicon Valley dijeron que, para estas fechas, las personas ya se estarían trasladando al trabajo en vehículos autónomos. En cambio, ha habido disputas legales, peleas, lesiones y muerte, así como decenas de miles de millones de dólares gastados en una tecnología tan frustrante y poco confiable que algunos investigadores afirman que está todavía a años de convertirse en el producto de moda de la industria.

Ahora, los esfuerzos por hacer realidad los vehículos autónomos han reiniciado. Compañías como Uber y Lyft, preocupadas por gastar buena parte de su efectivo en la búsqueda de la tecnología autónoma, han abandonado sus intentos. Solo las empresas con las carteras más llenas como Waymo, que es una filial de Alphabet (la compañía matriz de Google); los gigantes de la fabricación de autos, así como un puñado de empresas emergentes están logrando mantenerse en el juego.

A finales del mes pasado, Lyft vendió su división de vehículos autónomos a una subsidiaria de Toyota, Woven Planet, en un acuerdo valuado en 550 millones de dólares. Uber se deshizo de su división de vehículos autónomos al venderla a otro competidor en diciembre. Además, tres prominentes empresas emergentes de vehículos autónomos se vendieron a compañías con presupuestos mucho más grandes durante el año pasado.

Los gigantes tecnológicos y las grandes empresas automotrices todavía podrían trabajar arduamente durante años en sus proyectos de autos sin conductor. Cada uno gastará entre 6000 y 10.000 millones de dólares adicionales antes de que la tecnología se vuelva algo cotidiano (en algún punto alrededor del final de la década, según estimados de Pitchbook, una firma de investigación que rastrea la actividad financiera). Sin embargo, incluso esa predicción podría ser demasiado optimista.

“Esta es una transformación que va a ocurrir durante treinta años y posiblemente más tiempo”, dijo Chris Urmson, uno de los primeros ingenieros en el proyecto del vehículo autónomo en Google antes de que se volviera la unidad de negocio de Alphabet llamada Waymo. Ahora es el director ejecutivo de Aurora, la compañía que adquirió la unidad de vehículo autónomo de Uber.

Entonces, ¿qué fue lo que no funcionó? Algunos investigadores dirían que nada (así es como funciona la ciencia). No puedes predecir por completo qué ocurrirá en un experimento. El proyecto del vehículo autónomo sencillamente resultó ser uno de los experimentos tecnológicos con mayor anticipación de este siglo, que se llevaba a cabo en las calles de todo el país y era operado por algunas de sus compañías de más alto perfil.

Esa anticipación atrajo miles de millones de dólares en inversión, pero creó expectativas poco realistas. En 2015, el jefe multimillonario del fabricante de autos eléctricos Tesla, Elon Musk, dijo que los vehículos autónomos completamente funcionales estaban solo a dos años de distancia. Más de cinco años después, los autos Tesla ofrecieron una autonomía más sencilla diseñada solamente para la conducción en autopistas. Incluso eso ha sido manchado con controversia después de varias colisiones fatales (que la compañía culpó al mal uso de la tecnología).

Tal vez ninguna compañía experimentó la turbulencia del desarrollo del vehículo autónomo de manera más intermitente que Uber. Después de “robarse” a cuarenta expertos en robótica de la Universidad Carnegie Mellon y adquirir una empresa de camiones autónomos por 680 millones de dólares en acciones, la compañía de transporte privado llegó a un acuerdo para resolver una demanda promovida por Waymo, a la cual siguió una declaración de culpabilidad de un exejecutivo acusado de robar propiedad intelectual. Una transeúnte murió en Arizona al ser atropellada por uno de sus vehículos autónomos. Al final, Uber básicamente le pagó a Aurora para que adquiriera su unidad de vehículos autónomos.

No obstante, para las compañías con muchísimos recursos, la ciencia, esperan, continúa avanzando para mejorar un viaje a la vez. En octubre, Waymo llegó a un hito: comenzó el primer servicio de taxi en el mundo “completamente autónomo”. En los suburbios de Phoenix, Arizona, cualquier persona puede viajar en una miniván sin conductor al volante. Sin embargo, eso no significa que la empresa desplegará de inmediato su tecnología en otras regiones del país.

Dmitri Dolgov, quien recientemente asumió el cargo de codirector ejecutivo en Waymo tras la partida de John Krafcik, un veterano de la industria automotriz, dijo que la compañía considera su servicio en Arizona como un caso de prueba. Con base en lo que ha aprendido ahí, dijo, Waymo está construyendo una nueva versión de su tecnología de conducción sin conductor que a la larga desplegará en otros lugares y otros tipos de vehículos, incluyendo los camiones de largos recorridos.

Los suburbios de Phoenix son particularmente adecuados para los vehículos autónomos. Las calles son amplias, los peatones son pocos y prácticamente no hay nieve ni lluvia. Waymo brinda apoyo a sus vehículos autónomos mediante técnicos remotos y personal de asistencia en el camino, quienes pueden ayudar a los autos a salir de un lugar difícil, ya sea vía internet o en persona.

“Los vehículos autónomos pueden ser desplegados hoy, en ciertas situaciones”, dijo Elliot Katz, quien trabajó como abogado y que aconsejó a muchas de las grandes compañías de vehículos autónomos antes de lanzar una empresa emergente, Phantom Auto, que brinda software para asistir y operar de modo remoto vehículos autónomos cuando se atascan en posiciones difíciles. “Pero de todos modos necesitas a un humano involucrado”.

La tecnología de conducción autónoma aún no es lo suficientemente flexible para resolver de manera confiable la variedad de situaciones que los conductores humanos enfrentan cada día. Habitualmente, puede encargarse de los suburbios de Phoenix, pero no puede duplicar la osadía humana necesaria para cambiar de carril en el Túnel Lincoln en Nueva York o acelerar para tomar una rampa de salida en la Ruta 101 de Estados Unidos en Los Ángeles.

“Tienes que pelar cada capa antes de que puedas ver la siguiente capa” de desafíos para la tecnología, dijo Nathaniel Fairfield, un ingeniero de software de Waymo que ha trabajado en el proyecto desde 2009, al describir algunas de las distracciones que los autos enfrentan. “Tu auto tiene que manejar muy bien antes de que puedas confiarle las situaciones en las que tiene que resolver la siguiente cosa más desafiante”.
        

  • Uber y Lyft no se están dando por vencidas por completo en los vehículos autónomos. Incluso a pesar de que podrían no contribuir mucho a sus ganancias durante un largo tiempo, todavía quieren desplegar vehículos autónomos al formar equipo con compañías que todavía están trabajando en la tecnología. Lyft dice ahora que los viajes autónomos podrían estar disponibles a partir de 2023.

“Estos autos podrán operar en un conjunto limitado de calles bajo un set limitado de condiciones metereológicas a ciertas velocidades”, dijo Jody Kelman, una ejecutiva en Lyft. “Seremos capaces de desplegar estos autos de manera muy segura, pero no podrán ir a muchos lugares”.
        

  • Muchas compañías en Silicon Valley prometieron que los vehículos autónomos serían comunes para 2021, pero ahora la industria está reajustando las expectativas y preparándose para años de más trabajo. (Shira Inbar/The New York Times)
     
  • Jody Kelman, una ejecutiva de Lyft, en San Francisco, el 12 de mayo de 2021. (Lauren Segal/The New York Times)

 

c.2020 Harvard Business School Publishing Corp. Distribuido por The New York Times Licensing Group

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