Infraestructura en Colombia: soluciones para cerrar brechas y potenciar la competitividad

Actualidad economica y sectorial14-11-2025

La infraestructura es el soporte físico del desarrollo. Además de conectar territorios, determina la productividad de las empresas, el costo de los bienes, la competitividad del país y la posibilidad de que las regiones más rezagadas se integren al crecimiento nacional. 

En Colombia, sin embargo, la brecha en infraestructura persiste como una de las más profundas de América Latina. A pesar de los avances logrados con las concesiones viales de cuarta generación y las iniciativas intermodales lideradas por la Agencia Nacional de Infraestructura, el país continúa rezagado frente a sus pares regionales en calidad, cobertura y eficiencia logística.

Durante décadas, el nivel de inversión en infraestructura ha sido insuficiente para compensar el atraso acumulado. Colombia cuenta hoy con 64 concesiones activas que abarcan más de 5.200 kilómetros de carreteras, 16 aeropuertos, ocho zonas portuarias y más de 1.600 kilómetros de red férrea operativa. 

Adicionalmente, existen más de 5.000 kilómetros de trazados férreos proyectados hacia 2050. La inversión asociada a estos programas supera los 50 billones de pesos, una cifra significativa pero todavía limitada frente a la magnitud de las necesidades. La mayor parte de la red terciaria sigue en estado precario, las vías pavimentadas no superan el 19 % del total nacional y la infraestructura férrea transporta apenas una fracción mínima de la carga.

La brecha no es solo técnica sino también institucional y territorial. El modo férreo ilustra bien este rezago. El corredor La Dorada–Chiriguaná, uno de los proyectos más representativos del portafolio actual, busca rehabilitar más de 520 kilómetros de vía y movilizar más de dos millones de toneladas anuales de carga. Su inversión estimada es de 2,3 billones de pesos, bajo un esquema APP (alianza público-privada), y su horizonte de implementación se extiende hasta 2034. 

Esta demora entre planeación y ejecución refleja un patrón estructural: en Colombia se planifica con ambición, pero se ejecuta con lentitud, y ese desfase se traduce en menores retornos económicos y sociales.

Los datos sobre la red vial confirman la magnitud del desafío. Con más de 205.000 kilómetros en total, el país presenta una estructura vial fragmentada, con más del 70 % de las vías terciarias sin pavimentar o en afirmado. 

El resultado es un sistema costoso, ineficiente y desigual que penaliza especialmente a las regiones rurales. Mientras tanto, países con niveles de ingreso similares han logrado densidades viales pavimentadas muy superiores y han consolidado sistemas de transporte multimodal que permiten diversificar rutas, reducir costos y ampliar la conectividad logística. 

En Colombia, el transporte de carga depende casi por completo del modo carretero, mientras que el modo férreo representa solo alrededor del 1 % de la participación modal.

A esta dependencia se suma la inestabilidad de la inversión pública. Después de alcanzar una tasa cercana al 24 % del PIB en 2014, la formación bruta de capital fijo ha perdido dinamismo y se ha mantenido por debajo del 20 % desde 2023. 

Esta caída refleja no solo restricciones fiscales, sino también una menor capacidad institucional para ejecutar proyectos de gran escala. Aunque las vigencias futuras se han preservado, han existido intentos por modificar su alcance, lo que genera incertidumbre. A ello se suman decisiones coyunturales en la asignación de recursos y la falta de claridad jurídica en los esquemas de asociaciones público-privadas, factores que debilitan la confianza de los inversionistas y frenan el cierre de brechas.

La consecuencia directa de este rezago es un sobrecosto estructural que limita la competitividad nacional. El indicador de costo de transporte terrestre hacia el mercado interno muestra que movilizar mercancías entre departamentos en Colombia implica valores significativamente altos, resultado de deficiencias en la infraestructura vial y la falta de integración logística. 

Este indicador, calculado como el precio medio por kilogramo ponderado por la participación de los destinos en el total de viajes, evidencia que las ineficiencias en la red vial, la congestión en accesos urbanos y la escasa articulación con los nodos portuarios encarecen los fletes, reducen la productividad y restringen la competitividad de los sectores productivos.

El impacto no se restringe al transporte de carga. La red aeroportuaria del país enfrenta una presión creciente. En 2024, Colombia movilizó más de 56 millones de pasajeros, un récord histórico que revela tanto el dinamismo del turismo y los servicios como la urgencia de ampliar la capacidad operativa. 

La modernización del Aeropuerto El Dorado en Bogotá contempla inversiones cercanas a 6,9 billones de pesos, mientras que el nuevo aeropuerto de Cartagena (Bayunca) supera los 3 billones. Estas cifras son indicativas del esfuerzo necesario para evitar cuellos de botella en el transporte aéreo, especialmente en regiones insulares y ciudades intermedias que dependen de esta conectividad para sostener su desarrollo económico.

El transporte fluvial, por su parte, sigue siendo una oportunidad latente. El Plan Maestro Fluvial actualizado en 2022 identificó necesidades de inversión superiores a 11 billones de pesos para rehabilitar corredores estratégicos como el Magdalena, Meta, Putumayo, Guaviare y Atrato. Sin embargo, la ejecución ha sido lenta y fragmentada, lo que impide aprovechar el potencial de un modo de transporte más sostenible, competitivo y resiliente. Esta falta de desarrollo fluvial limita la integración de regiones apartadas y mantiene una alta dependencia del transporte terrestre, incluso en zonas con ventajas naturales para la navegación.

Muchas entidades territoriales carecen de equipos técnicos robustos para estructurar proyectos, lo que reduce la calidad de los estudios y dificulta la cofinanciación. Las decisiones políticas de corto plazo, como la suspensión temporal de ajustes de peajes o la exclusión de partidas de vigencias futuras, minan la confianza del sector privado. Los cronogramas se dilatan, los costos se incrementan y las obras se convierten en símbolos de frustración más que de progreso.

A pesar de los avances significativos en la expansión de la red vial, persiste el desafío de consolidar un sistema logístico plenamente integrado. 

El país ha incrementado de manera importante los kilómetros construidos, pero la intermodalidad continúa siendo un objetivo en desarrollo. La conexión efectiva entre carreteras, puertos, ferrocarriles y centros logísticos aún presenta oportunidades de mejora, al igual que la infraestructura de acceso a zonas francas. Fortalecer esta articulación es clave para optimizar la eficiencia del transporte, reducir costos y cerrar brechas regionales.

También resulta esencial priorizar los proyectos de mayor impacto territorial y productivo. Invertir en corredores estratégicos que integren zonas agrícolas, industriales y portuarias puede generar retornos económicos y sociales superiores a los de obras dispersas sin enfoque regional. 

Además, fortalecer las capacidades locales permitiría mejorar la formulación y seguimiento de proyectos, cerrando la brecha técnica entre las entidades nacionales y los gobiernos subnacionales.

La banca multilateral y el sector privado pueden desempeñar un papel decisivo en la estructuración de estas unidades de apoyo, aportando asistencia técnica y mecanismos de financiamiento más ágiles.

Finalmente, el país necesita consolidar la intermodalidad como eje de su estrategia logística. La conexión entre modos de transporte férreo, fluvial, vial y aéreo debe dejar de ser un concepto y convertirse en un sistema operativo que reduzca tiempos y costos. Esta integración permitiría aprovechar economías de escala, reducir emisiones y fortalecer la resiliencia frente a choques externos. 

Cerrar la brecha en infraestructura no es una aspiración retórica. Es una necesidad urgente para garantizar el crecimiento sostenible del país, reducir las desigualdades territoriales y atraer inversión productiva. Colombia cuenta con los instrumentos técnicos, las instituciones y el conocimiento para lograrlo.

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