Los desafíos de la competitividad logística y el transporte en Colombia

Actualidad economica y sectorial07-04-2026

El mapa logístico de Colombia está completo, al menos en teoría. De acuerdo con datos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), el país cuenta con 7.844 kilómetros de vías concesionadas, 14 aeropuertos, diez zonas aeroportuarias y tres corredores férreos activos, lo que lo convierte en un jugador bien dotado para destacar a nivel regional.

Sin embargo, el desafío del sector más allá de la ausencia de piezas está en la falta de engranaje entre ellas. Esto, a su vez, se traduce en una desventaja que resta competitividad y termina impactando el desarrollo económico del país.

Pero para entender por qué persiste esta desarticulación, vale la pena mirar el panorama completo. 

Pero el problema no es solo el nivel del costo, sino su composición. Al desglosarlo, el transporte (44,5 %), el almacenamiento (22,4 %), los inventarios (17,7 %) y la administración (12,2 %) concentran la mayor presión, cada uno con dinámicas que terminan encareciendo la operación logística.

Una mirada interna al mapa

En el caso puntual del transporte, según explica Juan Pablo Soto, vicedecano de relaciones corporativas de la Universidad de los Andes, Colombia sigue dependiendo de su infraestructura vial para el traslado de mercancía. En ese sentido, la falta de articulación con otros medios hace que los costos de ese desplazamiento sean más altos.

Por esa misma línea, Arnulfo Cuervo, presidente de la Federación de Empresarios del Transporte de Carga (Fedetranscarga), señaló que un aumento en los gastos del traslado conlleva a que el almacenamiento y los inventarios también sean más costosos. 
 

Para ejemplificarlo, uno de los factores que más incide en los retrasos logísticos son los bloqueos, un recurso al que suelen recurrir las comunidades ante la falta de respuesta institucional a problemáticas puntuales. Dado que el transporte por carretera cumple un papel central en la dinámica económica del país, las consecuencias de estas interrupciones son inmediatas.

La crítica situación del transporte vial también se traslada a los puertos, en especial al de Buenaventura, la principal puerta de entrada y salida del comercio exterior colombiano sobre el Pacífico.

Por otro lado, la Federación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio Internacional (Fitac) ha advertido que actualmente los transportadores deben enfrentar más de 25 kilómetros de congestión vial para ingresar a la zona portuaria, lo que en algunos casos se traduce en tiempos de espera que superan las siete horas. Esto, a su vez, da cuenta del riesgo estructural existente al impactar en la eficiencia operativa, los costos y la confiabilidad del país en materia comercial. 

Luis Ariza, director ejecutivo de la Asociación de Puertos del Atlántico (Asoportuaria), hizo énfasis en que esa problemática también se asocia a que los principales centros de producción y consumo están en el interior del país, lo que hace que llevar los productos a las zonas portuarias sea más costoso. 

“Nuestros puertos son buenos y están bien ranqueados. El puerto de Cartagena es el de mayor conectividad en Latinoamérica y está entre el segundo, tercero o cuarto más eficiente del mundo en contenedores. En Barranquilla también hay muy buenos puertos para todo tipo de carga. Buenaventura tiene problemas, pero no por los puertos, sino por la llegada y la salida. Hay una sola carretera que no es doble calzada, o debería ser incluso triple por el tráfico pesado, y presenta problemas de congestión importantes. Además, hay bloqueos, derrumbes y otras situaciones que afectan la movilidad. Es decir, las terminales portuarias son buenas, pero el acceso limita la operación logística”, resaltó Ariza.

A lo anterior se suma la poca ejecución del presupuesto que ha reportado el sector transporte. De acuerdo con un análisis presentado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), en 2025, el rubro utilizó menos de la mitad de su presupuesto, con un uso de recursos cercano al 46,3 %, es decir, 26,6 puntos menos que el promedio registrado entre 2019 y 2024 y 41,4 puntos por debajo del nivel observado en el Presupuesto General de la Nación (PGN).

Las cifras muestran que el mayor rezago se presenta en el Instituto Nacional de Vías (Invías), que cerró la vigencia con más de $1 billón sin ejecutar en proyectos viales estratégicos. A eso se suma que, de 62 obras valuadas en $1,08 billones, apenas se ejecutaron $230.979 millones.

En materia aeroportuaria, a cargo de la Aerocivil, también se evidencian rezagos asociados a ejecución. De 14 aeródromos del programa Asaes, solo seis tienen contratos activos y el avance físico promedio es del 3 %, mientras que ocho aún no registran procesos de contratación en curso.

Las fichas fuera del tablero

La cadena de distribución no solo es más larga de lo que se piensa, sino también cambiante. Las fichas se mueven, las reglas se ajustan y el entorno redefine continuamente la forma en que opera la logística.

El director de Fedetranscarga señaló que, dentro de las transformaciones externas que impactan a Colombia, se encuentran factores como la revaluación del peso frente al dólar, los riesgos geopolíticos asociados a conflictos como el de Oriente Medio (que presionan al alza los precios del petróleo y, con ello, los costos de transporte), así como los cambios en los acuerdos comerciales.

A esto se suma que los conflictos de alcance regional pueden alterar las rutas marítimas, alargar los trayectos o incluso restringir el tránsito de embarcaciones. Estas disrupciones encarecen los fletes y terminan elevando el costo tanto de las materias primas como de los bienes terminados.

En ese contexto, Juan Pablo Soto (Universidad de los Andes), recordó que en los últimos años se han presentado varios fenómenos que están impactando directamente a la industria. 

“Ya desde la pandemia fue evidente que la tendencia que se tenía por cadenas de suministro largas y complejas, centradas en la eficiencia y el costo, generaba a su vez grandes riesgos. Toda la apertura económica global y la mejora de las condiciones de mercado condujeron gradualmente a una dependencia importante entre los diferentes mercados”, mencionó.

Por ese motivo, según el experto, las empresas han tenido que cambiar su estrategia de suministro, buscando fuentes de abastecimiento cercanas y alternativas que les permitan reaccionar mejor ante posibles disrupciones. En otras palabras, maniobras que les permitan adaptarse a los cambios en el entorno.

Para Colombia, esto es relevante porque abre la discusión no solo sobre cuáles son sus socios comerciales, sino sobre si cuenta con las condiciones logísticas necesarias para atender esos mercados de manera eficiente.

Las ventajas de la multimodalidad

El informe más reciente del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) muestra que en enero de 2026 las ventas externas del país sumaron USD4.252,7 millones FOB. Durante ese periodo, los principales destinos de las exportaciones colombianas fueron Panamá, India, Canadá, Italia, Brasil, Ecuador y Estados Unidos, siendo este último el de mayor participación, con una contribución del 31,9 %.

En ese contexto, Fredy Vargas, director del doctorado de Administración de la Universidad Externado, destacó que, desde el sector privado, la relación comercial sigue siendo sólida, en especial con Estados Unidos, pero advirtió que es necesario preguntarse si el país está asegurando esa vinculación estratégica desde todos los frentes.

“Desde el punto de vista logístico, lo fundamental es que Colombia tenga lo necesario para comerciar con ese mercado. Y eso significa contar con buenos puertos y aeropuertos, porque hoy sacar mercancías del territorio nacional sigue siendo muy costoso”, resaltó.

En un país que depende casi exclusivamente del transporte por carretera, cualquier interrupción termina afectando toda la cadena logística. Ahí es donde entra la multimodalidad, que combina dos o más modos de traslado para optimizar costos. 

Lo anterior puede incluir transporte por carretera, ferrocarril, marítimo o aéreo, generalmente bajo un único contrato que centraliza la responsabilidad del trayecto. Esto permite acelerar los tiempos de traslado y mejorar la competitividad del país.

El experto también señaló que avanzar hacia un sistema de este tipo requiere contemplar toda la imagen desde corto, mediano y largo plazo, así como avanzar en una transformación digital que permita mejorar la operatividad logística. 

“Lo primero es la automatización logística, tanto a nivel empresarial como de infraestructura país. Esto implica integrar planificación de demanda, analítica de datos y gestión de carga en tiempo real, con información disponible para todos los actores. También tenemos que avanzar hacia analítica predictiva e IA. Esto permitiría, por ejemplo, predecir oferta y demanda o simular disrupciones logísticas. Incluso hoy se pueden anticipar algunos desastres naturales con estas herramientas”, destacó. 

Otras oportunidades para la industria

En la misma dirección, Fredy Vargas enfatizó en la necesidad de trabajar en tres frentes clave:

1. Mejor diseño de la infraestructura. 
2. Mayor seguridad en los corredores logísticos.
3. Mejor coordinación entre los actores.

A su vez, Soto señaló que existen varias oportunidades de mejora, como impulsar zonas industriales y logísticas cerca de los puertos, con el fin de reducir los desplazamientos hacia el interior del país y concentrarlos en mercancías destinadas al consumo interno.

Otro punto clave es la modernización de las aduanas y los pasos de frontera, de manera que los procesos sean más ágiles sin perder el control de las mercancías. Esto podría fortalecerse con un mayor uso de tecnología, que permita dar visibilidad a lo largo de toda la cadena logística.

Cuervo, por su parte, enfatizó la necesidad de recuperar la confianza de los inversionistas, en un contexto en el que, según señaló, se han planteado cambios en las reglas de juego durante la ejecución de los proyectos, sin que medien eventos extraordinarios que los justifiquen.

“En un entorno global marcado por la incertidumbre, preservar la estabilidad de estos marcos resulta clave para atraer inversión. A esto se suma la necesidad de contener el deterioro en materia de seguridad y revertir el salto que ha registrado en los últimos años, un factor que resta competitividad al transporte terrestre y a la logística en general”, resaltó.

En ese contexto, el desafío para Colombia no es menor: pasar de tener las piezas a saber jugarlas. En un escenario donde las condiciones cambian constantemente, la competitividad logística depende de la infraestructura, pero también de la capacidad de articularla, adaptarla y ponerla a funcionar como un sistema en conjunto. 
 

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